一众中小网约车平台奋力冲刺 IPO，真正的受益者或许并非它们。
T3出行、享道出行、365网约车、伙力出行结伴奔赴港股，哈啰加紧谋划A股曲线上市，中小网约车上市潮正处于爆发前夜。
它们背后的聚合平台高德，可能成为这场产业与资本盛宴中最大的赢家。
这些中小网约车平台，大多依赖聚合模式立足，一旦它们成功上市，将拥有更大的动力和资源做大业务规模，高德便可顺其自然获得稳定增长。
另一边，高德和它背后的阿里巴巴，投资了大量中小网约车平台，不仅可以从中获得资本收益，还能强化自身在出行生态圈的话语权。
网约车上市潮
5月底，在上海区域市场保持领先的享道出行，更新IPO招股书，继续冲击港股上市。
如果加上港股IPO排队的T3出行、盛威时代（365网约车）、伙力出行（活力集团），以及正在谋划A股曲线上市的哈啰出行，网约车上市小高潮已然成型。
从2020年起，嘀嗒、如祺、曹操结伴冲击港股IPO，爆发了网约车的第一轮上市潮。四五年过去，第二次上市潮已经“箭在弦上”，网约车市场正在进入“百花齐放”的时代。
网约车行业，从诞生到如今市场规模超过4000亿元，仅仅用了十几年时间。
过去，没有网约车只有出租车。直到移动互联网改造传统产业的风，吹到了这里，针对出租车行业的痛点，开出几剂猛药。
2010年，易到用车成立，这是全球最早的网约车平台之一，与Uber几乎同步。
接下来两年，滴滴、快的等网约车平台相继创立，Uber进入中国市场。在各路资本的加持下，网约车市场打响“千团大战”。
直到滴滴合并快的、收购Uber中国，才结束了这一阶段的网约车混战，滴滴正式成为中国网约车老大，并稳坐宝座至今。
没过几年，汽车主机厂发现长线运营的价值，纷纷下场推出各自的网约车品牌。神州专车背后是曾经的神州系；曹操出行由吉利控股；首汽约车算是首汽旗下品牌；享道出行由上汽发起成立；广汽推出了如祺出行；T3出行背后，则是东风、一汽和长安。
它们在主机厂的加持下，快速成长为网约车市场稳固的第二梯队。滴滴，也迎来了最具实力的陪跑者们。
但此时的网约车市场，仍然没有新故事。直到，高德入局。
地图软件高德，2017年上线“一键多平台叫车”功能，以聚合模式布局网约车业务，开启低调运营。
2021年前后，整个互联网市场开始步入存量时代，阿里巴巴计划拆分旗下各大业务板块，高德有了做大自身业务规模的动力。
于是，高德抓住市场机遇，以数亿精准、高频用户为基础，在补贴的推动下，携网约车聚合模式持续渗透，终于坐上了网约车市场亚军的宝座。
高德最大的价值在于，作为“平台中的平台”，用电商思维，将网约车入口与履约分离，改变了网约车市场的运营模式。
可以说，如果不是高德，网约车市场就没有后半程的故事，当然也就不会有当下的这一轮网约车上市潮。
高德成为大赢家
一旦T3出行、享道出行、365网约车、伙力出行成功上市，高德将成为最大的赢家。
正是因为中小网约车与高德等聚合平台深度绑定，才有了网约车聚合模式如今的市场地位。这不仅改写了网约车市场的格局，更是让众多无甚存在感的中小型网约车平台，重新站了起来。
中国第三大网约车平台T3出行，最近三年来自聚合平台的订单量占比分别为61.5%、77.5%和85.9%，GMV占比分别为61.8%、78.6%、86.4%。
小型平台更夸张，以盛威时代旗下的365网约车为例，2021年-2023年以及2024年上半年，通过高德产生的GTV占比分别为95.3%、92.9%、89.5%及93.4%。
2020年，聚合网约车在网约车市场的份额仅为10.9%，2025年提升至32.5%。市场预期，到2030年，能达到53.1%。
中小网约车平台上市后，便拥有更大的动力和更多的资源去做大业务，高德也能顺其自然收获更大的市场规模。
另外一条暗线是，这些借高德崛起的网约车平台，股东名单中大多站立着高德及其背后的阿里巴巴。
大家只知道T3出行由一汽、东风、长安发起成立，各持股15%。其实，腾讯控股和阿里巴巴都是其创始股东，分别持股12%。
享道出行2019年成立，2020年拿到阿里巴巴、宁德时代的投资。后来，阿里巴巴将股份转给高德，持有其上市前6.47%的股份。
365网约车母公司盛威时代，一直是中国最大的城际道路客运信息服务提供商。因身处旅行生态圈，2016年拿到阿里旅行的A轮融资；之后阿里旅行数次加码，已经成为盛威时代单一第一大股东，持股27.01%。
哈啰出行更不用提，它本就是阿里巴巴和蚂蚁集团联手孵化出来的，从共享单车拓展至移动出行全场景的小巨头。
据不完全统计，尚未披露上市计划但与高德、阿里存在股权关系的网约车平台，至少还包括携华出行、大众出行、风韵出行、昕动出行等。
天眼查显示，高德的运营实体高行（天津）管理咨询有限公司，直接持有携华出行25.71%的股份、大众出行5.26%的股份、风韵出行16.67%的股份；阿里巴巴创投投资了昕动出行，持股30%。
如果第二轮网约车上市潮能够顺利推进，高德系不仅能获得丰厚的账面盈利，还可以放大与中小网约车的协同效应，壮大自身网约车聚合平台的生态。
网约车升维之战
高德推动的网约车聚合模式，最大的优势是快速起量。用高德的用户规模和场景便利，与中小网约车的运力结合，各取所需。
不过，聚合平台以抽成为核心盈利点，让本就内卷的网约车行业盈利能力更受考验。
盛威时代曾在其招股书中披露，高德网约车平台的服务费费率为9%，而阿里旅行旗下飞猪机场客运聚合平台的费率更是高达15%。
从相关拟上市公司的业绩表现中能够看到，靠聚合模式为生的中小网约车公司，都需要承担高昂的销售及营销费用，以至于大多仍处于亏损之中。
所以，它们在面对投资者关切时，大部分表态称，正在积极采取措施降低对聚合平台的依赖。
网约车市场的存量趋势越来越明显，接下来，行业预计会向价格稳定、生态共赢、可持续发展的方向发展。网约车聚合生态下，增长、盈利与用户体验之间的不可能三角，需要高德给予更多重视。
更为现实的是，高德作为中国互联网基础设施之一，几乎到了中国网民离不开的地步；但是，这个坐拥数亿用户的明星APP，并没有其他更好的盈利模式。
早期，高德定位为工具APP，这既是优势，也是短板——为了维护这个超级工具的用户体验，不可能插入太多广告。
后来，高德有了网约车业务。当你在高德搜索目的地，如果不是自己开车，那就需要打车了。这种顺其自然的场景导入，堪称互联网流量变现的典范。
去年，高德借鉴Google Map，对标美团的大众点评，上线线下消费评价体系高德扫街榜。不过，上线之初就提出“永不商业化”，让高德扫街榜看起来更像是为阿里的即时消费圈战略保驾护航。
网约车市场的下一个竞争核心，毫无疑问就是AI化的Robotaxi。目前，Robotaxi市场形成了三大派系，科技公司、主机厂和网约车运营商。
高德作为头部网约车平台，依然采取了合作的模式进军Robotaxi。市场更关心的是，合作模式，最终能给高德留下多少技术资产？
近日，滴滴出行正式更名为滴滴。这意味着，滴滴正在跳出出行这个单一场景，其谋划多年的一站式超级生活服务平台转型，正式开启。
网约车市场的竞争，正在跳出到网约车之外。
本文来自微信公众号“斑马消费”（ID：banmaxiaofei），作者：任建新，36氪经授权发布。
